Journal: IBK Bericht

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Institut für Baustatik und Konstruktion, ETH Zürich

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Publications 1 - 6 of 6
  • The Large Universal Shell Element Tester LUSET
    Item type: Report
    Kaufmann, Walter; Beck, Alexander; Karagiannis, Demis; et al. (2019)
    IBK Bericht
  • Bayesian techniques for inverse uncertainty quantification
    Item type: Report
    Nagel, Joseph B. (2019)
    IBK Bericht
  • Timber-concrete composite slabs made of beech laminated veneer lumber with notched connection
    Item type: Report
    Boccadoro, Lorenzo (2016)
    IBK Bericht
  • Fatigue performance of orthogonally reinforced concrete slabs
    Item type: Report
    Spathelf, Christian A. (2018)
    IBK Bericht
  • Teilerneuerung Flughafentunnel
    Item type: Report
    Beck, Alexander; Karrer, Simon; Kaufmann, Walter (2022)
    IBK Bericht
    Im Rahmen der statischen Überprüfungen des Flughafentunnels wurde in einigen Abschnitten eine ungenügende Schubtragfähigkeit der Riegelplatten im Bereich der Rahmenecken festgestellt. Da die Verhältnisse in diesen Platten infolge der Bewehrungsabstufung nicht durch die Tragwerksnormen abgedeckt werden und auch nicht mit vorhandenen Versuchen vergleichbar sind, wurden zwei Verifikationsversuche der Rahmenecken vorgeschlagen. Die Rahmeneckversuche sollten die Verhältnisse im realen Bauwerk möglichst realistisch nachbilden. Deshalb wurden Г-förmige Versuchskörper mit Voute im Massstab 1:1 nachgebaut und im Versuchslabor des IBK an der ETH Zürich getestet. Der Stiel der Rahmenecke wurde auf dem Aufspannboden aufgespannt. Der Kragarm, der einen Teil des Riegels repräsentierte, wurde durch zwei vertikale Kräfte belastet. Diese Kräfte wurden servohydraulisch mit je einem eigenen Kanal geregelt. Somit konnte eine beliebige M-V-Kombination in der Rahmenecke generiert werden. Das System des Flughafentunnels ist statisch unbestimmt. In einem horizontalen Abstand von rund 0.5 m zum Voutenanfang ist eine drastische Bewehrungsabstufung in der oberen Bewehrung der Riegelplatte vorhanden. Der sehr geringe geometrische Bewehrungsgehalt von 0.11 % auf der schwachen Seite der Abstufung führte dazu, dass im Versuch ein Schrägriss entstand, der von der Abstufung der Zuggurtbewehrung zum Voutenanfang verlief. Beim Reissen des Betons im Querschnitt der massiven Abstufung fand jeweils eine ausgeprägte Kräfteumlagerung statt, da die Fliessgrenze der schwachen oberen Bewehrung bei der Rissbildung überschritten wurde. In den Versuchen wurden die beiden Kräfte nach dem Reissen des Betons so geregelt, dass die Rissöffnung auf Zuggurthöhe konstant blieb und gleichzeitig die Querkraft im kritischen Querschnitt gesteigert werden konnte. Die Rissöffnung wurde beim ersten Versuch bei 2.45 mm und beim zweiten Versuch bei 1.25 mm konstant gehalten. Die Querkraft konnte nach dem Reissen des Betons in beiden Versuchen deutlich gesteigert werden. Beim ersten Versuch (FC1) wurde bei einer Rissöffnung von 2.45 mm eine über den Riss übertragene, auf die Breite b = 1.2 m sowie den Gurtabstand dv = 0.835 m bezogene mittlere Schubspannung von 0.88 MPa erreicht. Beim zweiten Versuch (FC2) konnte dieser Wert bei einer Rissöffnung von 1.25 mm auf 0.98 MPa gesteigert werden. Dabei wurde in beiden Versuchen wegen Kapazitätsbeschränkungen der Versuchsanlage tatsächlich kein Schubbruch erreicht. Die über den Schrägriss übertragene Querkraft hätte also unter Umständen noch weiter erhöht werden können. Im realen Bauwerk entstehen zudem, im Gegensatz zum Versuch, Membrandruckkräfte aus der Rahmenwirkung, die im Tragwerk günstig wirkend sind.
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