Long term fuel price elasticity: Effects on mobility tool ownership and residential location choice

Abstract

The study analyzes how mobility tool usage and ownership as well as residence location choice are affected by rising fuel costs. Based on econometric models, long-term fuel price elasticities are derived. Based on data collected in stated choice and stated adaptation experiments that were conducted as computer-based face-to-face surveys, a structural equation model was estimated. The resulting fuel price elasticities are primarily dependent on fuel type and fuel price level, but sociodemographic variables, such as income, also have significant effects on elasticity. theprice elasticity of gasoline for a prices of 1.5 CHF/l and 5 CH/l ranges between -0.31 and -0.60. For diesel and natural gas, the elasticities range between 0.32 and -0.67 and 2.74 and -0.93 whereas the positive elasticity values are caused by substitution effects. The mainly observed demand reactions given higher fuel prices are the reduction of mileage and the consideration of smaller engine and diesel cars. As natural gas and electric engined cars were hardly considered in the survey, the results of the natural gas model can only serve as trend whereas no stable model could be estimated for the demand and usage of electric cars. Although the results presented herein are based on the for this topic novel stated adaption approach, the results are comparable to other studies, namely to the recent time series based fuel price elasticity study of Baranzini et al. (2009). They report a long term price elasticity of -0.27 for all fuels and -0.34 for gasoline. In terms of a possible impact of fuel prices on residence location choice, the results suggest a high aversion to moving away from the current type of residence location. The willingness to pay more before moving to a more central location that has lower mobility costs is dependent on income and the spatial types of both the old and envisaged residence location. For an average income, mobility costs range between 463 CHF/month in the case of a residence location change from an agglomeration to an urban area and 2040 CHF/month when moving from a rural area to the city center. In addition, differences in the valuations of housing, car and public transport costs are identified, in which car costs are generally the least negatively valued.

Die vorliegende Studie untersucht die langfristigen Wirkungen steigender Treibstoffpreise. Dabei mitberücksichtigt werden mögliche Auswirkungen bezüglich der Wahl und des Besitzes von Mobilitätswerkzeugen, also Personenwagen und Abonnementen des Öffentlichen Verkehrs (ÖV), und deren Nutzung. Zusätzlich wird der Einfluss der Mobilitätskosten auf die Wohnstandortwahl untersucht. Zu diesem Zweck wurden in einer persönlichen, computer-unterstützten Befragung 409 Haushalte in einem ersten Teil über ihren derzeitigen Besitz von Mobilitätswerkzeugen sowie deren Benutzung befragt und die Beschreibung ihrer soziodemografischen Eigenschaften aufgenommen. Im zweiten, zentralen Teil der Befragung wurde mit verschiedenen stated preference Methoden die Wirkung von steigenden Treibstoffpreisen bezüglich des Besitzes und der Nutzung von Mobilitätswerkzeugen sowie der Wahl des Wohnstandortes untersucht. Zunächst wurden in sechs Situationen Treibstoff- und ÖV-Preise im Bereich zwischen 1.5 CHF/l und 5 CHF/l, respektive 90-120 % des heutigen Preisniveaus verändert (SP1). Daneben wurde der Einfluss von verschiedenen CO2-Anreizsystemen untersucht. Gemäss der Methodik der stated adaptation waren die Befragten dazu aufgefordert ihre Mobilitätswerkzeugwahl und deren Nutzung anzugeben. Personenwagen konnten nach Fahrzeug- und Motorentyp sowie Hubraum ausgewählt werden. Als ÖV-Abonnemente standen die drei gängigsten Varianten Halbtax, Tarifverbund und GA zur Wahl. In sechs weiteren Situationen (SP2) sollten sich die Befragten vorstellen, wie sich ihr Mobilitätswerkzeugbesitz und -nutzung für einen gegebenen Wohnort an anderer räumlicher Lage als der heutigen ändern würde. Zusätzlich wurde, wie bereits bei den ersten sechs Entscheidungssituationen, auch die Ausgestaltung der Mobilitätskosten verändert. Der letzte Teil (SP3) der Befragung kombinierte aus diesen zwölf Situationen (mitsamt der präferierten Zusammensetzung von Mobilitätswerkzeugen und deren Nutzung) je zwei zu sechs stated choice Entscheidungssituationen. Mit diesem Teil der Befragung wurde untersucht, inwiefern steigende Mobilitätskosten auf die Wohnstandortwahl einen Einfluss ausüben.